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行業新聞丨兩輪電動車換電市場的千億發展歷程

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行業新聞丨兩輪電動車換電市場的千億發展歷程

發布日期:2021-01-26 作者: 點擊:

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    近些年來,兩輪電動車換電市場迅速發展壯大,引來了大批公司進入到這個行業,也引發了資本的高度重視。做為一個交通出行業務的細分市場,兩輪電動車換電整體規模會做到什么樣子的數量級呢?

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01

車電分離與BaaS業務


    成為能源服務提供商,是很多公司朝思暮想的業務。伴隨著新能源汽車產業鏈的發展壯大,有公司明確提出了BaaS(BatteryasaService)運營模式,把電池從汽車上剝離出來,做為能源服務的媒介,完成迅速替換和更新,以此來克服新能源汽車推廣普及化所遭受的續航里程不夠,以及充電難、充電慢的窘境。


    2020年,蔚來汽車首次發布了BaaS業務,融合蔚來汽車各車系電池可替換的設計構思和已經成形的全國換電站服務網絡,為蔚來的車主們帶來可充、可換、可更新、車電分離的電池業務,讓消費者享有更佳的用車駕車體會。


    車主在選用BaaS電池租用業務后,選購蔚來汽車的全系車系,將無需在買車時花錢選購電池包,只須要依據個人使用需求量按需租用電池或更新新電池就可以了。

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    BaaS業務的核心關鍵在于車電分離,這樣的運營模式刷新了傳統的整車打包售賣的方式,將買車和買電池包完全分離,消費者相對于電池包并沒有歸屬權,只須要按月結算相對應的使用服務費用,不會再須要掏錢一次性買斷成本費用占較為高的電池包,不僅僅大大降低了買車成本費用,與此同時依托于換電的業務,可在未來完成新技術、多樣化的電池包型號選用和更新。


這樣的運營模式通過上游企業承擔資產來緩解下游消費者的購買成本費用負擔,緩解消費者購買車輛的重資產承擔,緩解消費負擔。


蔚來汽車的電池可替換設計構思,在新能源汽車行業并不是首創,早在十年以前,國內一些純電動公交車即已采取這樣的設計方案來克服充電速度比較慢的難點。


在李斌明確提出BaaS慨念前,在另一個完全電動化的行業,兩輪電動車市場,BaaS業務早就脫離了慨念的層面,建立了非常龐大的市場現狀,業務了上百萬的消費者,有效解決了兩輪電動車充電難、充電慢的難點。


車電分離,從兩輪電動車問世之初,就不會再是一個難點,反而是一種生態。在電動汽車和電動兩輪車行業,殊途同歸,換電業務已經變成一種趨勢。



02

兩輪電動車換電發展歷程


    在兩輪電動車市場,難以溯源到底是誰最早進行了BaaS服務項目。


    較為確定的是,規范化鋰電池組件+換電柜+手機APP+遠程數據管理平臺早已變成兩輪電動車換電運營的常用方式,而這種方式的根源是一個來自于中國臺灣的公司Gogoro。


    2015年,Gogoro采用Tesla電動車相同18650電芯,打造出了基于鋰電池的高檔智能電動車推入臺灣本地市場,并向消費者帶來了BaaS換電服務項目。


    當電量即將耗光時,消費者不必騎車返家沖電,可采用手機APP搜索距離較近的GoStation換電站,再經過NFC自動檢測功能在換電柜上更換1組充滿電的電池再次騎行,一整個換電過程只須要6秒鐘。

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    這種換電服務項目,徹底消除了兩輪電動車的里程焦慮和沖電難難題。理論上而言,只需換電站/換電柜的鋪設密度非常大,電動車能夠得到無間斷的能源供應和無盡的續航。


    受制于昂貴的車輛成本費用和服務項目成本,以及臺灣群眾依然以摩托車交通出行為主導的生活習慣,Gogoro在臺灣的發展并不順暢。


    墻內開花墻外香,Gogoro的整套商品核心理念和服務項目方式為大陸公司所學習和效仿。小牛電動緊隨其后,打造出了基于鋰電池的高檔智能電動車,商品熱銷世界各國,早已變成兩輪電動車的高端品牌象征。


    此外還有眾多公司,模仿Gogoro車電分離和BaaS換電方式,融合中國大陸強勁的制造業優越性、極大的鋰電池產能、健全的通訊基礎建設,憑借著及時配送市場持續增長的風口,快速將換電服務推廣起來,發展變成規模巨大的交通出行服務項目細分市場。


    歸根結底,關鍵有兩個層面。


    首先,兩輪電動車早已變成中國大陸群眾的關鍵交通出行工具的一種。截止到2020年底,我國兩輪電動車的市場擁有量將近3.5億輛,每日騎行超出8億人次。兩輪電動車在我國不僅有巨大的消費者基礎,還有非常健全的配套設施全產業鏈,全球大多數兩輪電動車均為中國造,這也是我國所獨有的市場優越性和行業優越性。

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    而另一方面,伴隨著我國電商市場總量的不斷增漲和外賣行業的迅猛發展,及時性派送領域呈現出爆發式增長的趨勢。截止到2020年底,我國的派送員總數約為350萬人,外賣配送員的總數約為800萬人,他們的首要出行方式(生產工具)為電動兩輪車和電動三輪車。在及時性派送領域,充電難和充電慢是困惑從業者的一個大瓶頸,而換電服務則為客戶完全解決這個苦惱,因而快速在及時性派送領域打開了市場。


03

兩輪電動車換電業務市場現狀


    我國的兩輪電動車換電消費市場,2016年是發展的元年。2016年剛開始,相繼有公司進到兩輪電動車換電市場,歷經近5年的發展壯大,企業產品的功能、服務的高效率、覆蓋的區域、消費者的經營規模等,都是有了長足的進步。


    e換電、哈嘍換電、易騎換電、哈啰換電、張飛充電、春藤物聯、猛犸出行、51換電、騎士換電、這鋰換電、雷風換電等公司和品牌,借助自身很多年的精耕細作、銷售渠道建設和區域競爭優勢,緊跟鐵塔換電以后,現已變成有知名度的全國性換電運營商或扎根本地的區域換電運營商。


    這當中,在最后進場的鐵塔能源,憑著自身的資金競爭優勢、客戶資源競爭優勢、基礎設施競爭優勢,變成了兩輪車換電市場的龍頭企業,鐵塔換電已與中國郵政、美團、順豐等快遞/外賣巨頭開展了廣泛的業務協作,總計投入換電柜高達2萬個,總計投入的電池高達40萬組,用戶數高達30萬人。


    這些換電運營商里邊,既有主推B端換電市場,以外賣和快遞從業者為首要服務對象的,還有主推C端換電市場,以普通用戶為首要服務對象的,因為客戶群體差異,相對應的產品方案和運營策略都是存有非常明顯的差異化。

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    在初期時期,換電運營商廣泛選用三元鋰電池做為企業產品投入市場,歷經幾年的市場推廣,漸漸顯現出三元鋰電池在安全系數和循環壽命層面存有一定的不足之處。


    從2018年剛開始,以易騎換電為代表的換電運營商,剛開始選用磷酸鐵鋰電池做為換電服務的主導產品,在市場上獲得了較好的效果,漸漸發展壯大成現階段以磷酸鐵鋰電池為主,三元鋰和磷酸鐵鋰共存的市場局勢。


    鐵塔能源進到兩輪電動車換電市場以后,除了堅持磷酸鐵鋰企業產品線路以外,還把內嵌4G通信模塊的標準帶到了換電鋰電池組,把每一個鋰電池組做為移動智能終端連接物聯網,更進一步提高了信息采集的時效性和有效性,為換電服務高效率的提高和換電運營的安全系數提供了安全保障。


    以小編的推斷,截止到2020年底,總計投入市場的換電柜在5萬~10萬之間,總計投入市場的鋰電池組現已高達100萬組,換電服務的用戶數高達100萬人。


    圍繞著兩輪電動車消費者的能源提供,以鋰電池為核心的BaaS服務,現已在兩輪電動車領域結出了豐碩成果。


04

兩輪電動車換電市場未來規模預測


    以中國3.5億輛的兩輪電動車擁有量來考量,換電業務并不缺乏顧客基礎,只要抓準用戶痛點,帶來合理有效的運營模式,發展前景潛力無限。


    短期內看來,兩輪換電業務的重心點依然在B端顧客,這個客群對續航里程有特別要求,而兩輪車電池普遍充電速度慢,充電地址有嚴格限制,難以達到這些人的特別要求,因此 顧客對換電業務的接受程度特別高。


    以一二線城市的外賣員舉例,每日行駛里程數在100~150公里,才可以確保有穩定的收益。要確保電動車有充足的續航力,有兩個選澤,一個選澤是選購大容量鋰電池,晚間充電在白天不充電,電池電量通常在60V45Ah到60V55Ah,選購成本費在3000元左右,對外賣員來講是挺大的資金負擔,且常常購買到違法改裝的鋰電池,安全隱患也挺大。


    另一個選澤是接納換電業務,在電池電量將要耗光時,到周邊的換電站點更換電池組,基本上能夠實現無間斷行駛,達到一天的續航里程需求。換電業務的月租金一般在300元之內,每月開支成本費并不多,且解決了充電的苦惱,無后顧之憂。

以小編的預測分析,到2025年,中國及時性派送行業的從業者會超出1600萬人(1200萬外賣+400萬快遞),換電業務的占有率超出50%,為800萬~1000萬B端顧客帶來換電業務。


    因為B端換電業務非常高的換電頻次(每天2次以上),電池使用期限難以超出3年,因此 小編推斷將來5年B端換電消費市場的用戶數及每年電池投送總數如下圖所示:

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    投放市場的電池,其中一部分能夠滿足增量用戶使用,另其中一部分替換己經壽命期滿的電池組。


    伴隨著電動自行車新國標緩沖期完畢,B端換電市場從明年開始,就將大規模的轉換到48V電池組,將來5年會出現60V電池組和48V電池組并存的局勢,逐漸發展到以48V電池組為主,適用范圍最好的產品容量為48V25Ah或48V30Ah。


    2025年,B端換電市場的年服務項目市場交易規模預估在250億元左右。


    從長期性看來,C端市場才算是兩輪車換電服務項目邁向更大規模的的關鍵所在。伴隨著中國城市化的不斷提升和城市治理水平的逐步完善,電動自行車的充電難難題將愈發突顯。在商業園區,工業區,住宅區全面推行集中型充電是不可避免的發展趨勢,可是群眾交通出行依然面臨著充電資源欠缺的窘境,這與新能源汽車充電所遭遇的難題相同,在一二線城市愈發顯著。


    有非常多的群眾會選擇地鐵/公交交通出行,有其中一部分群眾會被共享電單車所分流,還有其中一部分群眾會選擇試著和接受換電服務項目。


    C端換電市場與B端換電市場存有很大的差異化。在換電頻率上,B端用戶一般為1天2次,而C端用戶一般為3~4天更換一次電池。在用戶黏性上,兩輪電動車是B端用戶的勞動工具,有剛性使用需求,換電服務項目接受度高,而C端用戶交通出行有多種方式可進行選擇,用戶黏性偏弱。這造成 雖然C端用戶數量大(億級),可是換電服務項目的粘性低,換電服務項目的頻率低,換電服務項目的收費少。


    以小編的推斷,到2025年,C端換電的高頻次用戶數量應該在1000萬左右,將來5年的用戶數量及每年電池投放數量如下圖所示:

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    與B端換電市場有所區別,從初期運營開始,C端換電市場就必須以投放48V電池組為主,以能夠滿足新國標的規定,且電池規格以小容量的48V15Ah/16Ah為主,主打輕薄小巧便攜的優點,電池類型將以錳酸鋰(性價比)、三元鋰(輕量化)為主。


    2025年,C端換電市場的年服務項目市場交易規模預估在150億元左右。2025年,B端+C端換電市場將為鋰電池領域提供900萬組的增量需求,帶動的鋰電池生產量約為10GWh。到2030年,如果C端換電用戶能夠增長到3000萬人之上,整個兩輪電動車換電市場的年市場交易規模有希望達到1000億。

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